双离合变速器dct,21世纪中级桥车的普遍装备。是继at和cat之后,汽车三大变速箱装备之一。
这个时空汽车自动变速箱技术正处于一个技术水平阶段?
要说明这个问题得先了解dot、at和cvt几个变速箱之间区别。
我们先说cvt,它被称为小扭矩自动变速箱,由于cvt的扭矩不大,成大承受扭矩不会超过150n·m,就不能匹配输出扭矩较大的发动机,因此也就限制了它所搭载的车型。
cvt变速箱之所以承受的扭矩有限,是因为相比齿轮传动,钢带(也称压力钢带)所能够传递的扭矩有限,发动机输出扭矩过大的话很容易让钢带出现打滑的现象。cvt只能用于小型和微型车。
说道小型车和微/型/车,首先就会想到rb微型车玩的最好的国家,由于微型车在rb大量普及,所以cvt也很受欢迎。
cvt能不能搞,能搞,但是你没市场。rb的汽车产业是全封闭的,变速箱是rb几大汽车集团自己做,外人根本没有机会进入,而欧美造的都是大车,用不着cvt,做了也是白做。况且这时候cvt在rb已经出现了,更没有机会。
接着是at,at是高级自动变速箱,在未来是汽车自动变速中占比重最大的变速箱技术。这种变速箱基本用于大中型车、大型车、suv、mpv、跑车、皮卡等采用后轮驱动的大型车上,是一种被广泛使用的汽车自动变速箱。
1976年,德国的zf公司就推出了世界首款4档at,并应用在奔驰桥车上。第二年,德国的博世公司也推出4挡at。
如果德玛吉精工要推出自己的at,首先就绕不开at的基础专利。显然,他们是不可能给你授权的,就算给你也要付出极大的代价。
未来的三大汽车变速箱已去其二,最后剩下的就只有dct才是李怡炫选择的目标。
dct双离合变速器,大多数是作为中级车和紧凑型汽车的变速箱配置,这一类汽车有个特点,采用前轮驱动,导致发动机是横置布局。发动机横置,用dct就特别合适。
虽然at也有横置版,性能也不错,可就是成本偏高,经济性上没有dct好。
况且,以中级和紧凑型汽车这种动力系统横置的汽车来讲,dct的表现是一点不比at差,甚至在某些参数上比at表现的更好。因此,在这一级别的汽车上,dct几乎是垄断了中级车和紧凑型车自动变速箱市场。
除此之外dct还有个优点,它可大可小,小,同样可以用于小型车和微/型/车,甚至还可以做到摩托车变速箱那么小。
也能做个竖置版的,用于大型车上,甚至连suv这样的车也能用。缺点就是,用于大型车的dct的表现没有at那么好,但是也能用,关键是经济性好、性价比高,可以作为大型车的一个经济备选方案。
选择dct还有一个好处,那就是精工事业部也在做变速箱,那就是蚊子直升机的主变速箱,做dct在技术上算得上是一脉相承。只要把dct市场打开了,还可以拿dct的专利跟德国的at的专利进行交换。
“那我们做哪一种类型的dct呢,湿式还是干式?”斯宾塞见李怡炫决定了,问出下一个问题。
这下就把李怡炫给难倒了,dct分为干式和湿式,干式dct相比于湿式dct,去优点在于干式的结构更简单,成本更低,体积也更小,更关键的是,对发动机来说,干式比湿式要多节省5~7%的燃油。
从内心上讲,李怡炫更愿意选择干式dct。但湿式dct也不能忽视。
在另外一个时空,市场面行驶的汽车绝大部分用的都是湿式dct,干式dct由于技术还不成熟,基本上是销声匿迹了。
像大众的干式dct变速箱曾一度饱受争议,迫于这场风波,大众开始向可靠性更高的湿式离合器方向发展,目前如迈腾、帕萨特等等都采用的是湿式双离合变速箱。
干式离合器对于离合器摩擦片的冷却方式与湿式离合器不同,它没有油液冷却系统,而是直接依靠风冷来降温,因此冷却效果不敌湿式离合器。干式离合器的一项设计难点便在于,面对城市拥堵的道路,如果变速箱控制逻辑设计不好,离合器长时间处于半联动状态下,变速箱会容易过热,从而导致一系列问题。
干式dct最大的技术问题就是离合器片过热。我们知道,离合器片在换挡过程中担任着最辛苦的活,每一次换挡离合器片都会进行一次摩擦,频繁的换挡很容易让它的温度达到很高的数值,而普通的温度传感器很难长时间经受如此恶劣的环境,最终导致dct罢工。
对于李怡炫来说他们肯定不会出现这个问题,他们能够从31世纪拿到这种高温温度传感器,而且价格也非常便宜,甚至自己生产都行。
直接用干式,那么湿式就这么费了吗?这显然不符合经济规律。
可使用湿式也有个问题,那就是市面上还没有专门用于湿式dct的冷却滑油。
要解决这个问题只有两个办法,第一,直接从另外一个时空购买;第二,找合作商。
汽车滑油一直被艾弗森、美孚和壳牌等七姐妹垄断,对于从来没有搞过汽车变速箱的德玛吉,直接找上门去人家是根本就不会理你。
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